高鐵香港段工程是廣深港高鐵的一個組成部分，香港26公里高鐵預算達682億元，造價超內(nèi)地13倍。相當于7個哈利法塔(迪拜塔)和6個臺灣101大廈。如今，這條26公里鐵路的完工時間可能要從5年變成8年半。

　　

　　香港特區(qū)政府運輸及房屋局局長張炳良30日表示，根據(jù)港鐵公司的最新評估，高鐵香港段的完工通車時間，將由2017年年底推遲至2018年第三季度;而工程費用的預算也進一步提升至853億港元(約682億人民幣)，。

　　

　　張炳良當日下午會見傳媒時說，政府高度關(guān)注高鐵香港段工程再進一步延誤和超支。以港鐵公司最新提交的委托費用預算達853億港元計，較2010年1月原來650億港元的預算費，高出31.23%;也較港鐵公司去年8月宣布的修訂預算715億高出19.3%。

　　

　　對于在港鐵公司管理下，高鐵香港段工程嚴重偏離工程立項時原定的完工時間表和委托費用預算，香港特區(qū)政府深表關(guān)注。張炳良表示，不能接受高鐵工程持續(xù)超支，也不能接受只由納稅人承擔因此所造成的損失，最終的委托費用必須封頂。

　　

　　他強調(diào)，會嚴格審視港鐵公司作為“工程管理人”的表現(xiàn)，并考慮港鐵公司就高鐵香港段工程延誤和超支上需要承擔的責任。

　　

　　香港特區(qū)立法會交通事務委員會轄下的鐵路事宜小組委員會下一次例行會議，將于本星期五(7月3日)舉行。張炳良稱，已要求港鐵公司的行政總裁和工程總監(jiān)屆時出席會議，向議員交代上述評估結(jié)果。

　　

　　全長26公里的廣深港高速鐵路香港段(高鐵香港段)為策略性鐵路項目，由香港的西九龍直達深圳/香港分界，連接國家16000公里長的高速鐵路網(wǎng)絡，加強香港作為中國南大門的重要角色。高鐵香港段工程于2010年1月底正式展開

　　

　　一段長度僅26公里的鐵路線能有多貴?

　　

　　答案是853億港元，相當于7個哈利法塔(迪拜塔)和6個臺灣101大廈。如今，這條26公里鐵路的完工時間可能要從5年變成8年半。

　　

　　去年，港鐵首次公開承認高鐵項目將出現(xiàn)嚴重延誤，預期完工時間將從最初設定的2015年延遲至2017年，工程造價也需提高至715億港元。但僅僅一年后，工程預算即再度提高138億港元，完工時間也再推遲近一年。

　　

　　“政府高度關(guān)注高鐵香港段工程進一步延誤和超支，不會隨便接受任何修訂完工日期和預算。”香港運輸及房屋局局長張炳良表示，路政署及其監(jiān)察顧問將對港鐵報告涉及的超支金額進行嚴格審核。他還同時透露，港鐵香港段整體工程進度，包括關(guān)鍵合約進度持續(xù)滯后，政府曾要求港鐵采取更有效的措施追回進度，但到今年5月底，工程仍滯后。

　　

　　香港立法會鐵路事宜小組委員會將于本周五召開例行會議，討論港鐵香港段超支及延誤事宜，港鐵行政長官及工程總監(jiān)均被要求出席會議，向立法會議員作出解釋。

　　

　　天價鐵路線

　　

　　高鐵香港段工程是廣深港高鐵的一個組成部分。廣深港高鐵計劃連接廣州、東莞、深圳及香港，是香港首條高速鐵路，主體部分廣深段早已于2011年12月完工，而香港段工期卻一再延誤。

　　

　　香港特區(qū)政府于2010年1月與港鐵簽訂委托協(xié)議，根據(jù)協(xié)議，港鐵公司以650億港元完成該項目，預定竣工日期為2015年8月4日。雖然前期規(guī)劃程序不用兩年就已完成，但工程開始初期即遭到多個團體抗議，拖延了承建商進入工地施工的時間。

　　

　　2014年4月，高鐵香港段項目管理團隊向港鐵執(zhí)行委員會匯報時，又指出2015年的竣工日期無法達成，預計要到2017年才能完工。此后，港鐵首次承認無法按期完工，并提出715億港元預算修訂方案。

　　

　　“港鐵受政府委托，作為項目管理人，有最大的責任和義務去控制成本和管理風險，我們將嚴格審視其需要承擔的責任。”張炳良稱，政府不能接受項目持續(xù)超支，也不能接受只由納稅人承擔損失，最終的委托費用必須封頂。

　　

　　以853億港元的造價計算，高鐵香港段平均每公里造價高達32.81億港元(約合26.24億元人民幣)，是其接駁的廣深段的十幾倍——全長102公里的廣深段預算投資205億元(人民幣，下同)，平均每公里造價僅2億元?？偼顿Y達2209億元的京滬高鐵，按照全長1318公里估算，平均每公里的造價也只有1.676億元。

　　

　　當然，與港鐵近期同時在建的其他兩條線路相比，高鐵香港段仍算便宜。港媒此前爆出，西港島線平均每公里造價超過61億港元，地鐵沙中線平均每公里造價高達47億港元。

　　

　　對于天價預算，張炳良表示，政府剛剛拿到港鐵的最新預算金額及工程時間表，還需要時間研究有關(guān)數(shù)字是否合理，現(xiàn)階段還難以評論。

　　

　　203億超支誰來承擔

　　

　　在高鐵香港段項目之前，香港所有鐵路項目均采用“擁有權(quán)模式”的融資方式，由港鐵或其他相關(guān)企業(yè)負責項目的融資、設計、建造和營運。自1998年以來，港鐵和九鐵公司以這種模式建成10項大型鐵路工程，雖完工時間略有延誤，但均未超出預算。

　　

　　而高鐵香港段則采用新的“服務經(jīng)營權(quán)模式”。在此模式下，政府擁有鐵路資產(chǎn)、支付項目的工程費用，并承擔建造風險。港鐵則受政府委托，負責管理項目的各個方面，包括鐵路的設計、建造、測試和通車試行。建成后，港鐵則可獲批服務經(jīng)營權(quán)來營運系統(tǒng)，并向政府提交服務經(jīng)營費，費用多少取決于鐵路營運收益。

　　

　　根據(jù)雙方當初簽訂的委托協(xié)議，政府有權(quán)就港鐵違反協(xié)議或疏忽所導致的損失提出索賠，上限為港鐵按協(xié)議收到的項目管理費及其他費用。但協(xié)議約定的項目管理費僅45.9億港元，而目前項目已經(jīng)超支203億港元。誰來承擔近160億港元的差價?

　　

　　立法會交通事務委員會主席田北辰認為，香港特區(qū)政府應該承擔一半超支額，即100億港元，他透露，港鐵最初報出的評估價格是800億港元，但當年政府不接受，將價格壓低到650億港元。

　　

　　資深工程師、公共專業(yè)聯(lián)盟召集人黎廣德認為，政府應當盡一切辦法追究港鐵的責任，包括仲裁和訴諸法庭。

　　

　　“具體責任和將來開支如何處理，是審視(港鐵提交的報告)后要面對的事情。”張炳良指出，現(xiàn)在已經(jīng)無法通過修改工程設計來降低成本，政府會追究港鐵責任，同時也必須盡最大努力尋求適當方式解決問題，當前的首要工作是盡量控制成本，盡快完成工程。